Odpowiedzialność przewoźnika drogowego za szkody

Właściciele firm transportowych dobrze wiedzą, że jeden telefon o uszkodzonym towarze wartym pół miliona złotych może oznaczać koniec płynności finansowej i nieprzespane noce. Ale przecież nie zawsze odpowiedzialność spoczywa na przewoźniku faktycznym. Co jednak zrobić, gdy wpłynie reklamacja w zakresie wykonanego przewozu?

Kiedy stosuje się Prawo przewozowe, a kiedy Konwencję CMR?

Kluczowa jest poprawna kwalifikacja reżimu prawnego w zakresie wykonywanego transportu. Zgodnie z art. 1 ust. 1 Konwencji CMR¹, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. W tym miejscu należy zauważyć, że wszystkie państwa UE są stronami tej konwencji, tym samym stosuje się ją zawsze do przewozu międzynarodowego wewnątrzwspólnotowego. Z kolei ustawa Prawo Przewozowe² reguluje przewozy wykonywane w granicach Rzeczypospolitej Polskiej - tutaj wątpliwości nie ma, że chodzi o transport krajowy. Powyższe rozróżnienie umożliwia analizę jakie zasady odpowiedzialności dla danego zdarzenia należy przyjąć, więc jest to punkt wyjścia do likwidacji szkody transportowej.

Szkoda w substancji przesyłki

Zgodnie z art. 65 ust. 1 Prawa Przewozowego, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie. Przepis z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR konstruuje to niemal identycznie: przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Pomimo, że powyższe brzmienie dwóch różnych przepisów z dwóch różnych aktów prawnych wydaje się być podobne, gdyż w obu przypadkach chodzi o winę opartą na zasadzie ryzyka, to diabeł tkwi w szczegółach. Dla przykładu polski ustawodawca oparł granice odpowiedzialności na „sile wyższej”, która jest jedną z trzech tzw. ogólnych przyczyn zwalniających od odpowiedzialności, natomiast konwencja CMR przyczynę egzoneracyjnę w postaci siły wyższej zastępuje „okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec” - przewoźnik zatem musi udowodnić podjęcie wszelkich możliwych środków, a nie tylko normalnie wymaganych czy ekonomicznie uzasadnionych³. Należy pamiętać, że powyższe rozróżnienie dotyczy szkody w samej przesyłce, natomiast bogate orzecznictwo prawa transportowego pokazuje, że rodzajów szkód bywa znacznie więcej, a nie dotyczą one zupełnie tylko przesyłki.

Limity odpowiedzialności

Aby móc w ogóle ustalić jaka jest górna granica odpowiedzialności przewoźnika za szkodę, również należy odwołać się do przepisów. Zgodnie z art. 23 ust. 1 i 3 konwencji CMR w przypadku całkowitego lub chociażby częściowego zaginięcia towaru, odszkodowanie oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, natomiast nie może ono przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej (tzw. "SDR") za 1 kilogram brakującej wagi brutto. W Prawie Przewozowym, a dokładniej w art. 80, jest to uregulowane zgoła inaczej, tj.: wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie i w następującej kolejności:

1) ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy albo

2) ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu bądź

3) wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.

Powyższe limity da się przełamać poprzez "opcję atomową" - wykazanie rażącego niedbalstwa w wykonaniu przewozu. Wpływa to nie tylko na granice odpowiedzialności, ale również znacznie wydłuża okresy przedawnienia roszczeń. Dotyczy jednak to sytuacji skrajnych, czasami niestety również umyślnego lub wybitnie nierozmyślnego działania kierowcy.

Co jeżeli wina nie leży po stronie przewoźnika?

W swojej kilkuletniej praktyce przerobiłem kilkadziesiąt tematów związanych z likwidacją szkód transportowych i często zdarzało się, że sama wina nie leżała po stronie przewoźnika, a mimo wszystko były podejmowane próby przypisania mu odpowiedzialności za szkodę przez podmioty zainteresowane zwolnieniem się z niej względem swoich kontrahentów. W obrocie gospodarczym, gdzie relacje handlowe mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania na rynku, zdarza się, że zleceniodawcy próbują wywierać presję na swoich podwykonawcach. Należy mieć jednak na uwadze, że to na roszczącym spoczywa ciężar udowodnienia faktów, które miałyby powodować odpowiedzialność odszkodowawczą, a nie zawsze da się je wykazać. Tym samym niezależnie od tego jak silny byłby wpływ relacji, to nie należy się mu poddawać i spełniać roszczenia bez pokrycia w dowodach. Nierozsądnym byłoby pochopne przyjmowanie odpowiedzialności przez przewoźnika drogowego po pierwszej reklamacji w transporcie intermodalnym, podczas gdy szkoda mogła nastąpić na kawałku drogi morskiej, przed podjęciem przesyłki na drodze lądowej. W przypadku otrzymania takiej reklamacji najlepiej zwrócić się do prawnika, który na chłodno oceni sytuację i zarekomenduje dalsze kroki w sprawie.

Źródła:

¹Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarów (CMR) i protokół podpisania. Sporządzone w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 z późn. zm.).

²Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1262).

³Odpowiedzialność za szkody w substancji przesyłki i opóźnienie w przewozie [w:] Umowa przewozu osób i rzeczy w prawie polskim, D.Ambrożuk, D.Dąbrowski, K.Garnowski, K.Wesołowski, Warszawa 2020, wyd. Wolters Kluwer, s. 161-162.